Deutsch-französische Beziehungen

Gerade einmal 6.526 Exemplare wurden vom Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 gebaut: Ein bisschen mehr also als der legendäre M100-Motor, entliehen aus dem staatstragenden „600er“, an Kubikzentimetern hat.  Das waren 6.332 ccm, damit ist er, anders als die 63er-Modelle des aktuellen Jahrtausends aus dem Hause Mercedes-AMG, tatsächlich kein Hochstapler.

Die Geschichte dieser zu ihrem Debüt 1968 auf dem Genfer Autosalon schnellsten Serienlimousine der Welt ist allein schon eine Auto-Biografie wert. Über seinen Schöpfer, den damaligen Versuchsingenieur Erich Waxenberger, gibt es unzählige Geschichten zu erzählen. Der damalige Chefredakteur der „auto motor und sport“ Heinz-Ulrich Wieselmann soll ihn mit dem Ausspruch „Ihr baut lauter langsame Autos, Du wirst alt, Erich!” zur Idee getrieben haben, einen M100-Motor in die zierliche Karosse der Baureihe W109 zu verfrachten. Dazu gibt es an anderer Stelle genug Literatur.

Das Exemplar, das in diesem Stück die Hauptrolle spielt, ist unter den kaum mehr 300, die heute noch in Deutschland zugelassen sind, sicher einmalig. Seine Geschichte ist gespickt mit illustren Persönlichkeiten, Trauerfällen und schillernden Gestalten – und der Familienname seines Erstbesitzers ist eng verknüpft mit den deutsch-französischen Beziehungen vor und mehr noch nach dem Zweiten Weltkrieg.

26. April 1974, Umschreibung auf die Sopefa GmbH

Es werden vermutlich keine bei Instagram oder TikTok aktiven Steuerberater oder -gestalter gewesen sein, aber jemand oder etwas hat Henri François-Poncet dreieinhalb Jahre nach der Erstzulassung bewogen, den großen Mercedes auf seine Firma umzumelden. „Sopefa GmbH“ steht etwas kryptisch im ersten Fahrzeugbrief, es steht für die „Sociéte pour la Promotion des Echanges Economiques Franco-Allemands“, die Gesellschaft zur Förderung des deutsch-französischen Wirtschaftsaustausches. Den Austausch fördert der Unternehmer und Liebhaber großvolumiger Mercedes-Motoren in der Tat, die Liste seiner privaten und geschäftlichen Bekanntschaften liest sich wie das Who‘s Who der Prominenz aus Industrie, Medien und Politik: Josef Neckermann, Harald Quandt, Axel Springer, Rudolf Oetker – sie alle waren Duz-Freunde, Patenonkel oder Geschäftspartner des umtriebigen Franzosen – und mutmaßlich zu irgendeinem Zeitpunkt auch Passagiere der potenten S-Klasse.

So umtriebig und sprunghaft Henri auch war – der zweifarbige 300 SEL 6.3 musste ihm ans Herz gewachsen sein. Das Fahrzeug blieb bis zu seinem Tod im Jahr 1998 in seinem Besitz und wurde rege als Reiselimousine zwischen München und Paris bewegt.

Seine Witwe, Guillemette de Carbonnel, veräußerte den Mercedes schließlich an den namhaften, mittlerweile insolventen und in Ungnade gefallenen Oldtimer-Spezialisten Kienle. Dort wurde er – mittlerweile fast im Oldtimer-Alter – nicht nur umfassend revidiert und restauriert, sondern auch in der Farbe anthrazit metallic lackiert. Nicht, weil die Experten der Kienle Automobiltechnik GmbH sich davon bessere Verkaufschancen erhofften, sondern weil ein ganz besonderer Interessent diesen Wunsch äußerte.

Allein die Jahrzehnte bei seinem ersten Besitzer machen aus diesem ohnehin schwer als gewöhnlich zu bezeichnenden Mercedes schon etwas Besonderes. Doch auch die nächsten Haltereinträge lassen aufhorchen.

11. April 2014, „BOT – BB 63“

Dem aufmerksamen Beobachter und Leser mag es bereits aufgefallen sein – Velours-Fußmatten mit einem „Brabus Classic“-Logo zieren das beschriebene Fahrzeug. Das mag in neun von zehn Fällen ein Affront sein oder der Versuch, mit etwas Zuberhör-Tand Exklusivität vorzugaukeln. Aber was wäre, wenn ein gewisser Bodo Buschmann selbst die Hacken seiner vermutlich rahmengenähten Lederschuhe in dieses Velours gestemmt hat, beim behänden Wechsel zwischen Brems- und Fahrpedal?

Nicht einmal einen Monat nach dem Tod von Dr. Thomas Betzler fand der 300 SEL 6.3 einen neuen Besitzer: Den Automobilkaufmann und Begründer der „Tuningschmiede“ BRABUS, Bodo Buschmann. Über dessen Unternehmen, das weit mehr als ein Tuner oder Veredler war, ist an anderer Stelle genug geschrieben worden. Erwähnt seien hier nur Meilensteine wie die Schnapsidee, einen Achtzylinder in den „Baby-Benz“ 190 E zu zwängen, zahlreiche W126er S-Klassen mit geschwärztem Chrom und Absurditäten wie ein Brabus Rocket, dessen maximales Drehmoment von 1.320 Newtonmetern elektronisch auf lächerliche 1.100 Newtonmeter begrenzt werden musste. Für überdimensionierte Motoren in verhältnismäßig kompakten Fahrzeugen hatte Buschmann also offensichtlich ein Faible.

Angesichts dieser Husarenstücke grenzt es fast an ein Wunder, dass dieser dritte Fahrzeughalter sowohl Motor als auch Karosseriekleid des W109 völlig serienmäßig belassen hat. Möglicherweise erschien ihm die Kraft des mit nicht einmal 40 PS pro Liter ausnehmend sanft belasteten M100-Motors gar als willkommene Entschleunigung in einem Alltag der Superlative. An Pflege ließ Buschmann es jedoch nicht mangeln, befanden sich die Experten von BRABUS Classic doch praktischerweise direkt im Haus. Was an der mittlerweile über 40 Jahre alten S-Klasse gemacht werden musste, wurde mit äußerster Akribie gemacht. Jederzeit sollte es möglich sein, den 300 SEL 6.3 von Bottrop aus nach München oder Monaco zu steuern, ohne sich Gedanken um Lappalien wie ein unzureichend geschmiertes Wischergestänge oder die Funktion der berüchtigten Bosch-Achtstempel-Einspritzpumpe machen zu müssen.

Hervorzuheben ist an dieser Stelle, dass das Fahrzeug dabei niemals überrestauriert wurde. Die erwähnten Fußmatten mit einem wenig zeitgenössischen „BRABUS Classic“-Logo entsprechen vielleicht nicht dem Auslieferungszustand, bieten jedoch Schutz und, doch, auch ein klein wenig Prestige gleichermaßen. Abgesehen von der früher erfolgten Neulackierung wurde der Wagen jedoch lediglich mit Verstand gepflegt und gewartet. Die schwarze Lederausstattung ist original erhalten und zeigt eine schöne Patina, anstatt durch mattes, in seiner Qualität und Dicke niemals an das ursprünglich verwendete Material heranreichendes Leder ersetzt worden zu sein.